Расходы на топливо представляют собой одну из самых больших расходов для аэрокосмической и авиационной промышленности. В среднем расходы на топливо составляют 29% всех операционных расходов и 27% от общего дохода авиационной отрасли. Поскольку в 2014 году затраты на топливо за галлон снизились на 6, 4%, это снижение связано с итоговой отраслью авиационной отрасли. Если существует полный переход и все остальные факторы остаются постоянными, снижение стоимости топлива на 6, 4% повышает рентабельность авиационной отрасли почти на 1, 7% в абсолютном выражении. Однако экономия на топливе обычно не достигается полностью и сразу, поскольку авиакомпании часто подписывают форвардные соглашения о покупке, которые фиксируют цену на топливо на несколько лет вперед.
Для авиационной отрасли авиатопливо представляет собой одну из крупнейших статей расходов наряду с другими нетопливными расходами, такими как аэропортовые сборы, расходы на летный экипаж и техническое обслуживание самолета. Авиакомпании подписывают контракты на покупку с операторами НПЗ, которые перерабатывают нефть в топливо для реактивных двигателей. Нефть является основным компонентом производства авиатоплива, поэтому цена на нефть и цена на авиакеросин положительно коррелируют. По мере того, как цена на нефть снижается, снижается и цена на авиационное топливо.
Степень, в которой снижение стоимости топлива влияет на прибыльность в авиационной отрасли, зависит от доли стоимости топлива в общих доходах авиационной отрасли. В 2014 году расходы на авиатопливо составляли почти 27% доходов авиационной отрасли, а рентабельность составила 2, 7%. Если произойдет немедленная передача экономии топлива для авиационной отрасли, снижение расходов на авиатопливо на 6, 4% приведет к увеличению рентабельности с 2, 7% до почти 4, 4% (0, 27 * 0, 064 + 0, 027).
Снижение стоимости топлива вряд ли приведет к немедленному улучшению показателей прибыльности авиационной отрасли. Авиакомпании часто застрахуются от колебаний цен на авиатопливо за несколько лет, зафиксировав фиксированную цену. Если авиакомпания блокирует хеджирование по цене, которая оказывается намного выше будущей цены, она не может в полной мере воспользоваться преимуществами снижения расходов на топливо для реактивных двигателей. Таким образом, снижение затрат на топливо намного ниже 100%, и авиационная отрасль получает выгоду от снижения стоимости топлива на 6, 4% в течение нескольких лет с приращениями.
Вместо того, чтобы хеджировать расходы на авиатопливо, некоторые авиакомпании принимают беспрецедентные меры по инвестированию в собственное производство авиатоплива. В 2012 году Delta Airlines инвестировала 150 миллионов долларов в нефтеперерабатывающий завод, минуя рынок авиатоплива и полностью контролируя производство топлива. Тем самым авиакомпании могут в полной мере воспользоваться снижением цен на топливо, что значительно повышает их прибыльность по сравнению с долгосрочным хеджированием. Тем не менее, такая стратегия не работает хорошо, когда цена на нефть увеличивается, потому что это делает стоимость реактивного топлива высокой. В этом случае хеджирование цен на реактивное топливо работает лучше.
