Это один из самых стойких законов народной мудрости во всей коммерции. «Авиакомпания в своей истории никогда не зарабатывала денег». Правдивость этого утверждения не так легко подтвердить. Если мы ограничимся пассажирскими авиакомпаниями и проигнорируем первые несколько десятилетий полета (когда авиалинии появлялись и складывались так быстро, как могли летать самолеты), рентабельность отрасли в целом была несколько переменной. До 1930 года или около того, полет был в основном способом отбросить инсектицид или доставить почту. Сначала экономически нецелесообразно отправлять людей.
Технологический прогресс, особенно в области скорости и вместимости авиалайнеров, вызвал такой большой спрос, что пассажиропоток в конечном итоге стал восприниматься почти как общественная полезность - что-то, что нужно сохранять и поддерживать в течение периодов простоя, даже при необходимости за счет налогоплательщиков. Сегодня несколько убыточных маршрутов в и из небольших городов на всей территории Соединенных Штатов по-прежнему остаются на плаву в соответствии с законодательством, субсидируемые на сумму до 800 долларов США на пассажира за рейс.
Важным событием в истории коммерческой авиации США - столь же важным, как включение звука в кинофильмы или прямой переход в футбол - стал Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978. До его принятия федеральное правительство устанавливало ставки, тарифы и графики, гарантирующие прибыльность каждой олигополистической авиакомпании, но прилагающие все усилия, чтобы помешать инновациям. После принятия этого закона цены упали примерно на 40%, а количество пассажиров значительно возросло. Жалобы на задержки рейсов и инерцию в залах ожидания стали богатым источником материалов для некомпетентных комедиантов и ежедневных кветчеров, но альтернативой может стать мир, в котором самый дешевый рейс из Нью-Йорка в Лос-Анджелес будет стоить более 1400 долларов. В дни, предшествовавшие регулированию, залы были более просторными и малонаселенными, чем сегодня, хотя бы потому, что вряд ли кто-то мог позволить себе летать.
Когда авиакомпании стали объектом конкуренции, отрасль обязательно претерпела переходный период. Некоторые авиакомпании были свернуты (Pan Am, Восточная), другие были отнесены к более крупным конкурентам (TWA, Piedmont), а третьи перешли из региональных или несуществующих в позиции национального значения (Юго-Запад, JetBlue.) были так называемые «наследственные» перевозчики - десятилетия стойких приверженцев, которые больше всего выиграли от регулирования.
В течение десятилетия, с 2002 по 2011 год, три крупнейшие унаследованные авиакомпании - американская, United и Delta - каждая подала на банкротство. Мало того, но каждый из них слился или слился с другим крупным перевозчиком - US Airways, Continental и Northwest соответственно - который также искал правовую защиту от кредиторов. Официальные причины варьировались от сомнительных (повышение цен на топливо, что, по-видимому, в равной степени повлияет на каждого игрока в отрасли) до более откровенных (конкуренция со стороны конкурентов по низким тарифам).
Банкротства стали образом жизни пожилых перевозчиков в авиационной промышленности США, причем в последние годы все крупные компании вынуждены реорганизовываться. И да, это правда, что потери крупных перевозчиков в последние годы более чем компенсируют прибыль новых операторов. Тем не менее, термин «крупный перевозчик» более не совсем точен в отношении устаревших авиакомпаний. С учетом того, что Southwest и JetBlue входят в пятерку крупнейших авиакомпаний США, это означает, что выскочки не просто вытеснили крупных игроков, но и в некоторой степени вытеснили их.
Вам не нужно выпускать с отличием Wharton, чтобы знать, что ваш средний бизнес предпочел бы гарантированную прибыль тем, за которые он должен бороться на рынке. Бывший генеральный директор American Airlines Боб Крэндалл, управлявший авиакомпанией до 1998 года, даже признал:
«Последствия дерегулирования были очень неблагоприятными. Наши авиакомпании, которые когда-то были мировыми лидерами, теперь отстают в каждой категории… одни только рыночные силы не могут и не будут производить удовлетворительную отрасль авиаперевозок, которая явно нуждается в некоторой помощи для определения ее цен, стоимости и стоимости. операционные проблемы."
Три года спустя бывший работодатель Крэндалла объявил, что ищет защиты от банкротства. Вот что произойдет, когда корпорация потеряет 2 миллиарда долларов в год и 2 миллиарда долларов в предыдущие 2 года, не говоря уже о 2 миллиардах долларов в следующем году. За это время топливо действительно подорожало, но этого явно недостаточно, чтобы объяснить такие ошеломляющие потери.
Контраст Крэндалла с комментариями Херба Келлехера, основателя Southwest Airlines, свидетельствующего перед федеральными регуляторами:
«Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года буквально сделал сегодняшние Southwest Airlines и других перевозчиков с низкими тарифами, о которых я говорю, возможными. Некоторые люди просто никогда не справятся с этим. «кризис», на который они действительно жалуются ».
Трудно поверить, что эти двое номинально принадлежат к одной и той же отрасли, но они есть. Кстати, в 2013 году Southwest заработала 754 миллиона долларов, что составляет 41-й год подряд. JetBlue, основанная в 1999 году, зарабатывает деньги пять лет подряд.
Между тем, крупные конкуренты Southwest и JetBlue продолжают грохотать, падать, не приспосабливаться и, по сути, параллельно всему, что делали их эквиваленты зауроподов в меловую эпоху. Например, «Юнайтед» тратит ошеломляющие суммы на профсоюзный труд и не случайно потерял 723 миллиона долларов в 2012 году.
Однако некоторые более старые авиакомпании в конце концов понимают это. 2013 год был чрезвычайно прибыльным для Delta, так как компания заработала 11 миллиардов долларов при объеме продаж в 38 миллиардов долларов. Delta погасила долг, снова начала выплачивать дивиденды и воссоединилась с 500 Standard & Poor's через восемь лет после подачи заявления о банкротстве. Это далеко от середины 2000-х годов, когда Delta накопила столько неудачных лет подряд, сколько у JetBlue прибыльные.
Суть
Авиакомпания продолжает подвергаться глубоким изменениям, даже после десятилетий роста и консолидации. Пока человечество не только не разработает следующий прорыв в сфере транспорта, но и не сделает его коммерчески жизнеспособным, мы будем продолжать наблюдать движение, колебания, а в случае умных перевозчиков, которые знают, как максимизировать доход при сохранении низких затрат, также некоторую прибыльность.
