Инвестиции в государственную инфраструктуру, такие как расходы на дороги, мосты и другие подобные проекты, являются одним из наиболее рекламируемых инструментов антикризисной фискальной политики. Дональд Трамп, на протяжении всей своей кандидатуры на пост президента, надеется добиться гигантского плана по инфраструктуре за 1, 7 триллиона долларов. Почему? Когда экономика борется, политики и общественные экономисты призывают к увеличению расходов на инфраструктуру как форму стимула, особенно когда расходы происходят в их районе или штате. Несмотря на повсеместное присутствие предложений по политике стимулирования инфраструктуры, практически нет практических доказательств того, что общественные инфраструктурные проекты являются чистым позитивом для экономики или даже повышают показатели чистой занятости. Кажется, что существует несоответствие между политической риторикой, политической теорией и экономической реальностью.
Теория инфраструктурного стимула
Государственные расходы на стимулирование, будь то на инфраструктуру или другие товары и услуги, основаны на кейнсианском предположении о том, что непродуктивная экономика может быть стимулирована к достижению полного объема производства за счет использования новых государственных расходов для повышения совокупного спроса. В частности, что касается инфраструктуры, считается, что невольно безработные могут получить работу в общественной инфраструктуре и получать доход, который в той мере, в какой он расходуется быстро, способствует еще большему росту.
Кроме того, кейнсианские расходы на стимулирование предполагают минимальные или нулевые альтернативные издержки, если дефицитные расходы возникают в период безработицы, превышающей норму. На самом деле Джон Мейнард Кейнс предсказал, что расходы на дефицит государственной инфраструктуры могут оказать мультипликативный эффект на экономический рост. Это особенно должно быть верно, когда реальные процентные ставки низки.
Проблемы с теоретическими затратами на инфраструктуру
Одна из главных проблем теории расходов на инфраструктуру состоит в том, что она игнорирует так называемые «эффекты Кантильона» для относительного изменения различных цен в результате поступления новых денег в экономику. Поскольку новые расходы увеличивают цены и спрос в некоторых областях быстрее и глубже, чем в других областях, это имеет побочный эффект от неправильного направления производства за пределы областей, где частные граждане могут добровольно решить посвятить свои деньги. По сути, экономика меняет краткосрочное сокращение безработицы на долгосрочное нерациональное распределение, которое приводит к росту безработицы.
Вопреки тому, что предусмотрено первоначальной теорией, вероятны очень большие альтернативные затраты и затраты на реализацию, связанные с расходами на инфраструктуру. Поскольку правительства не производят ничего с расчетной рыночной стоимостью, поскольку их доходы или налоги не зависят от оценок потребителей и, следовательно, не учитывают какой-либо реальной экономической обратной связи, почти невозможно узнать, являются ли общие расходы на инфраструктуру наилучшим использованием ресурсов, не говоря уже о каком-либо конкретном проекте для дороги, моста или шоссе. Гораздо более вероятно, что ресурсы будут использоваться более продуктивно, если они осуществляются через частные добровольные транзакции из-за эффективного цикла обратной связи, присущего рынкам.
Поскольку инфраструктурные проекты финансируются за счет непосредственных налогов, частная экономика немедленно сокращается как минимум на соответствующую сумму. Если они финансируются за счет государственных облигаций, то нынешние рынки капитала испытывают эффект вытеснения, и другие финансовые активы становятся более или менее дорогими, чем они должны быть. Позже, когда эти государственные облигации возвращаются через более высокие налоги или более высокую инфляцию, частная экономика снова проигрывает.
Практическая реальность
Экономика, как наука, борется за получение убедительных эмпирических результатов. Трудно найти убедительные, наглядные доказательства того, насколько эффективными были изменения в расходах на инфраструктуру. В рабочем документе 2014 года для Международного валютного фонда (МВФ) экономист Эндрю М. Уорнер нашел мало доказательств того, что глобальные инфраструктурные проекты приносят экономические выгоды. Даже когда проекты получили кредит на рост, Уорнер обнаружил, что к моменту начала строительства экономика уже развивалась такими же темпами.
Следует также отметить, что правительство, как правило, не очень хорошо управляет деньгами или дорогами. Федеральные расходы на автомагистрали являются таким же политическим инструментом, как и экономическим, и штаты, которые не выполняют федеральные мандаты, часто получают деньги за инфраструктуру в качестве выкупа. Проекты также имеют тенденцию терять свой статус «готов к работе» из-за длительных и дорогостоящих экологических и разрешительных обзоров. Утверждения для проектов общественной инфраструктуры могут занять от пяти до 10 лет, и все это будет стоить налогоплательщикам, поскольку утомительные процессы утверждения заканчиваются.
Президент Трамп не скрывал своего желания заняться созданием инфраструктуры в Америке, и в январе 2017 года он сообщил собравшимся мэрам крупных городов, что администрация планирует «инвестировать около 1, 7 триллиона долларов в инфраструктуру». Одним из главных аргументов Трампа в кампании 2016 года было то, что он исправит разрушающуюся инфраструктуру, и еще неизвестно, сможет ли его администратор выполнить эти высокие обещания.
Другие практические проблемы
В 2013 году Национальное бюро экономических исследований (NBER) и Федеральный резервный банк Сан-Франциско опубликовали документ под названием «Дороги к процветанию или мосты в никуда? Теория и доказательства воздействия государственных инвестиций в инфраструктуру». При этом экономисты определили, по крайней мере, четыре проблемы стандартной теории инфраструктуры как стимула: эндогенность расходов государственной инфраструктуры на экономические условия, децентрализованный характер реализации, отставание между утвержденными решениями о расходах и фактическим завершением проекта, а также высокая степень осведомленности общественности приводя к упреждающим эффектам.
Есть другие серьезные проблемы, встроенные в модель, используемую в документе NBER / Fed. Рассмотрим тип теоретической экономики, описанной в ходе их анализа: «мы рассматриваем безналичную национальную экономику, состоящую из двух регионов» «возможно разных размеров», где «каждый регион специализируется на одном типе торгуемого товара» и «фирмы являются монопольными поставщиками».
Это постоянные темы практически во всех макроэкономических прогнозах. Предполагается, что многое из того, что делает функцию реальной экономики, упрощает модели, достаточные для получения тестируемых и предсказуемых результатов. Первоначальная теория государственных расходов на инфраструктуру была даже менее сложной, чем версия NBER / Fed. Неудивительно, что практическая реальность, столь отличная от параметров макроэкономических моделей, дает разные результаты.
